上厚真苫小牧線の変貌・前編

ルートの複雑な経緯

上厚真苫小牧線のデータ
番号179→259(1994年10月1日-)
認定1957(昭和32)年3月30日
起点勇払郡厚真町字上厚真251番3地先(道道厚真浜厚真停車場線交点)
終点苫小牧市元中野町4丁目10番10地先(一般国道36号交点)

上厚真苫小牧線は、厚真町上厚真地区と苫小牧市中心部を結ぶ道道です。苫小牧港建設で、劇的な変貌を遂げました。込み入った経過をたどっており、全容をつかみにくい路線でもあります。

前編は終点の移り変わりと8車線区間を、中編と後編は沼ノ端以東をご紹介します。別に、総延長・改良率・幅員別延長などの数値をデータ編にまとめました。

終点位置の移動を探る

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5万分の1地形図「苫小牧」(昭和28年第2回修正測量)を約1.2倍に拡大。
図1。当初の終点は、旧一本松踏切南方の十字路にあった。5万分1地形図「苫小牧」(1953年第2回修正測量)を約1.2倍に拡大。

まず、終点の位置について触れましょう。

認定当初の終点は、一般国道36号旧道の一本松踏切南方と推定されます。踏切廃止・36号の切り替えで、交点の国道は235号に変わります(図1)。

1965年に一般国道36号交点までを道道へ編入し、同235号の重複区間となります。翌年の同235号ルート切り替えにより、単独区間化されます。この時の36号交点は、今よりも西側でした(図2)。1967年に交点付近のルートが切り替わり、現在へ至ります。

5万分の1地形図「苫小牧」(昭和43年編集)を約1.9倍に拡大。
図2。国道の移管により、9の数字がある水準点の交点へ終点が移った。5万分1地形図「苫小牧」(1968年編集)を約1.9倍に拡大。
5万分の1地形図「苫小牧」(平成5年修正)を約1.9倍に拡大。
図3。現在の終点は、都市計画道路として整備されたものである。幹線排水路の名称が幌内川に変わっている。5万分1地形図「苫小牧」(1993年修正)を約1.9倍に拡大。
国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より。
写真A・1966年9月2日撮影。上厚真苫小牧線のルート切り替え工事が着々と進む。国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より引用。解像度 400dpi の写真をトリミングし、66.7%に縮小・回転した。元画像の縮尺は2万分1。

関連する告示(道道上厚真苫小牧線)

1965年11月19日北海道告示第2200号(道路の区域の決定)
区間敷地の幅員延長国道等との重複区間
苫小牧市字静川103番地先(厚真町界)から
苫小牧市字沼の端101番地先まで
7.27m から 25.00m まで10,513.59m
苫小牧市字沼の端101番地先から
苫小牧市字勇払147番地先まで
14.54m から 36.36m まで4,796.09m
苫小牧市字勇払147番地先から
苫小牧市字中野87番の20地先(一般国道36号線交点)まで
20.92m から 27.27m まで2,120.00m一般国道235号線重複
告示注
  • 苫小牧市域の区域(ルート)を決定した告示で、延長の合計は 17,429.68m。
  • 字沼ノ端と一本松町に挟まれる形で、字勇払の区域が存在する。
  • 告示された時点で、一般国道234号・235号のルート変更は完了していない。
  • 最後の区間は一般国道36号の旧ルートである。
  • 厚真町域の区域決定は1974年2月28日に告示された。
1965年12月24日北海道告示第2422号(道路の区域の変更)
区間変更前後の別敷地の幅員延長備考
苫小牧市字沼の端61番の4地先から
苫小牧市字中野87番の20地先(一般国道36号線交点)まで
前114.54m から 27.27m まで8,885.00m
同上後114.54m から 27.27m まで8,885.00m
同上後250.00m から 50.00m まで8,000.00m道路予定地
告示注
  • 沼ノ端市街から終点まで。1の区域が旧ルート、2の区域が現ルート。
  • 50m の幅員が、8車線分の用地を表している。「道路予定地」と注記してあるのも珍しい。
  • 告示された時点で、一部が一般国道235号と重複していた。
1967年1月16日北海道告示第70号(道路の区域の変更及び供用の開始)
区間変更前後の別敷地の幅員延長国道等との重複区間
苫小牧市字勇払152番の8地先から
苫小牧市字中野87番の20地先まで
前114.54m から 27.27m まで3,808.00m
苫小牧市字勇払152番の8地先から
苫小牧市字中野87番の20地先(一般国道36号線交点)まで
前250.00m から 50.00m まで4,937.00m
苫小牧市字勇払152番の8地先から
苫小牧市字中野89番の186地先(一般国道36号線交点)まで
後210.00m から 50.00m まで4,700.00m
告示注
  • 終点を現在地に変更した。
  • 苫小牧港通交点直前より現ルートへ切り替え、新旧ルート接続の道路を新設したと考えられる。
  • 告示は後2・前1・前2の順で並んでいる。
  • 旧終点は末広町3丁目、現終点は元中野町4丁目に該当する。前者は1972年8月1日より、後者は1974年9月1日より現町名となった。

臨海北通の整備

臨港地帯の8車線道路は、いかに形成されたのでしょう。

1958年3月26日の建設省告示第514号で、都市計画街路「広路3号線」に決定したのが始まりです。都市計画の変更により、現在は「臨海北通」と称しています。

その後、数年にわたる用地買収と道央地区新産業都市建設基本計画(以下、新産業都市計画と略す)の策定を受け、1965年より事業が開始されました。建設に先立って苫小牧市は同年夏、広路3号線の道道昇格を申請します。新産業都市計画では、道道と位置付けていたからです。申請は10月に認められ、苫小牧港線(現在の苫小牧港通)交点までの工事が3年計画で始まります。用地は8車線分を確保していましたが、当初は4車線で建設されました。沼ノ端まで開通したのは1972年9月です。

以後、一般国道234・235号と同36号をつなぎ、苫小牧西港を結ぶ産業道路として機能しています。片側4車線にもかかわらず交通量は激しく、道央・道東と道南を連絡する重要な路線です。

2万5千分の1地形図「勇払」(昭和46年修正測量)を約1.2倍に拡大。
図4。苫小牧港線交点より東へ向かう旧道は、専用線と日高本線を渡る踏切があった。現ルートの未開通区間は予定線として描かれている。2万5千分1地形図「勇払」(1971年修正測量)を約1.2倍に拡大。
2万5千分の1地形図「勇払」(昭和58年修正測量)を約1.2倍に拡大。
図5。日高本線をまたぐ広路3号跨線橋(橋梁現況調書の名称は広3跨線橋=ひろさんこせんきょう)は1972年完成。橋名は旧都市計画道路名の名残。2万5千分1地形図「勇払」(1983年修正測量)を約1.2倍に拡大。
2万5千分の1地形図「勇払」(平成3年修正測量)を約1.2倍に拡大。
図6。1990年代初めには、跨線橋付近を除き8車線化が進んでいた。2万5千分1地形図「勇払」(1991年修正測量)を約1.2倍に拡大。
2万5千分の1地形図「勇払」(平成18年更新)を約1.2倍に拡大。
図7。広3跨線橋の8車線化完成は2009年12月である。2万5千分1地形図「勇払」(2006年更新)を約1.2倍に拡大。

8車線化は、1980年代から段階的に進められました。延長の変化はデータ編をご参照ください。2009年の広路3号跨線橋拡幅を最後に、計画は完結を見たのです。

旧ルートの現在

上厚真苫小牧線の旧ルートは一部が残っている。上のストリートビューはJA苫小牧倉庫付近より、沼ノ端市街地方向を望む。旧道は直進していた。

右手に室蘭本線を見ながら苫小牧方向へ進む旧道。間もなく、左手から日高本線が合流する。

関連する告示(道道上厚真苫小牧線)

1973年2月24日北海道告示第70号(道路の区域の変更)
区間変更前後の別敷地の幅員延長国道等との重複区間
苫小牧市字沼の端130番の45地先から
苫小牧市字勇払152番の50地先まで
前110.00m から 27.27m まで2,658.00m
同上前250.00m から 50.00m まで2,322.00m
同上後250.00m から 50.00m まで2,322.00m
告示注
  • 残る未整備区間を、現ルートに切り替えた。
  • 跨線橋の供用開始は1972年9月20日とされており、告示前から通行可能だったようだ。
  • 旧ルートは一部が市道へ移管された。廃道になった区間もある。
  • 50m の幅員が、8車線分の用地を示している。
2009年12月18日北海道告示第812号(道路の供用の開始)
区間供用開始の期日
苫小牧市東開町3丁目20番33地先から
苫小牧市字沼ノ端134番257地先まで
平成21年12月21日
告示注
  • 広路3号跨線橋を4車線から8車線に拡幅した。
  • 1973年2月24日北海道告示第70号が根拠になっている。
  • 明野川改修計画の影響が、跨線橋8車線化の遅れた一因とされている。

大踏切連動信号機

写真Bの公共臨港線2本と交差する踏切は、「広路3号大踏切」(全長 17m)という第1種踏切でした。

1975年4月1日にフェリーターミナルが現在地へ移転するのに伴い、アクセスする臨港道路が新設されました。当然、交差点には信号が設置されます。

踏切と交差点は 80m しか離れておりません。当時、一日15,000台の交通量があった道道で、踏切の一時停止は交通渋滞を招く原因となっていました。公共臨港線を通過する列車は、一日38本ありました。交差点・踏切の双方で一時停止を強いられるケースが予想され、一層の渋滞が発生しかねません。

そこで考え出されたのが、全国初の試みとなった「踏切連動信号機」です。1,740万円を費やして、同年3月中旬から使用を開始しました。

仕組みは次の通りで、列車が通過しない限り、踏切で一時停止する必要がなくなりました。

  • 通常時-踏切・交差点道道側は青。交差点臨港道路は赤。
  • フェリーターミナル方向からクルマが来た場合-交差点道道側は赤。交差点臨港道路は青。
  • 列車が踏切を通過時-踏切・交差点道道側は赤。交差点臨港道路は通常赤で、フェリーターミナル方向からクルマが来ると青になる。

この珍しい仕組みも公共臨港線廃止で消えました。フェリーターミナルを結ぶ臨港道路との交差点は、踏切跡に移動しています。

フェリーターミナルの移転については、苫小牧港線の記事内に書いた苫小牧西港の建設をご参照ください。

国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より。
写真B・1975年9月28日撮影。公共臨港線の左・雑貨埠頭線と右・石炭埠頭線を渡る広路3号大踏切。公共臨港線は1988年11月21日廃止。上厚真苫小牧線の旧道が一部残っていた。国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より引用。解像度 400dpi の写真をトリミング。縮尺は8千分1。
国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より。
写真C・2018年8月20日撮影。北側に4車線が増設された。公共臨港線の跡は、一部が道路に転用されている。フェリーターミナルへのアクセスは旧道が2車線に対し、現ルートは4車線である。国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より引用。解像度 400dpi の写真をトリミング。縮尺は1万分1。
国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より。
写真D・1975年10月1日撮影。苫小牧港開発臨海鉄道の一本松幹線を渡る踏切。上厚真苫小牧線の旧道も形をとどめている。一本松幹線の廃止は1987年3月31日。国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より引用。解像度 400dpi の写真をトリミングし、50%に縮小。元画像の縮尺は8千分1。
国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より。
写真E・2018年8月20日撮影。道道旧道や一本松幹線跡は企業の敷地に取り込まれた。国土地理院「地図・空中写真閲覧サービス」より引用。解像度 400dpi の写真をトリミングし、50%に縮小。元画像の縮尺は1万分1。
参考文献
  • 『苫小牧港史』(苫小牧港管理組合。1982年3月31日発行)
  • 『苫小牧市史(追補編)』(2001年3月25日発行)
  • 『苫小牧民報』(1965年1月11日付・1965年7月14日付・1965年12月9日付・1966年5月3日付・1975年2月28日付)
  • 『北海道新聞』(1975年3月22日付)
  • 『鉄道ピクトリアル』(1991年3月増刊号)
苫小牧シリーズ
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