苫小牧港をめぐる鉄道・後編

苫小牧市所有の専用線について

一般には、公共臨港線と略されます。

図9を見ると、幹線道路と踏切で交差しているのが分かります。

この「広路3号大踏切」については、道道上厚真苫小牧線の記事で触れた踏切連動信号機をご参照ください。

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図9。2万5千分の1地形図「勇払」(昭和58年修正測量)と「苫小牧」(1983年修正測量)を約1.1倍に拡大。
図9・石炭埠頭線と休止目前の西埠頭線。東埠頭に線路はない。石炭の取り扱いも減少していた。2万5千分1地形図「勇払」(1983年修正測量)・「苫小牧」(1983年修正測量)を約1.1倍に拡大。
図10。2万5千分の1地形図「勇払」(平成18年更新。約1.1倍に拡大)。
図10・貯炭場は再開発された。フェリーターミナルへの道路が直線化されている。2万5千分1地形図「勇払」(2006年更新)を約1.1倍に拡大。

苫小牧港石炭埠頭臨港鉄道

年表と小史

表11 苫小牧港石炭埠頭臨港鉄道年表
年月日できごと
1961年8月貯炭場高架桟橋を着工。
1962年9月11日操車場-埠頭間を着工。
1963年2月28日建設工事完成。
1963年3月25日試運転。
1963年4月1日開業。
1963年11月27日国鉄線との立体交差完成。
1967年1月11日線路増設工事が完了。
1988年11月21日石炭貨車輸送を廃止。

苫小牧港は当初、石炭積み出し港として計画されました。まず整備されたのは石炭埠頭と貯炭場であり、最初に入港したのも石炭積み出し船です。貨車を埠頭まで運ぶ目的で建設されました。

建設には紆余曲折がありました。

「苫小牧市が管理・運営しないのであれば、公共線として認められない」とする国鉄に、港湾管理側の苫小牧市と北海道開発局は強硬に反発し、機関車を港湾管理者が負担することで決着しました。管理は苫小牧市が、運営は苫小牧港開発が行うこととなります。なお1987年度から、臨海鉄道と別々であったが要員が一本化されました。レール・枕木・道床の砂利は、日高本線の旧線から転用されました。

1973年末の延長は 2.2km です。このほか、操車場の立体交差・引上線・受渡線・仕訳線・出発線が含まれます。貯炭場の石炭高架線は4本ありました。

中空知・夕張の石炭を受け入れ、最盛期には1日300両~400両の石炭貨車が入り、操車ヤードは常時満車状態だったそうです。1973年がピークとなり、以後は炭鉱の閉山・縮小と鉄道廃止もあって、徐々にトラック輸送へ交代してゆきます。1988年11月に三井芦別鉄道から発送された列車を最後に、貨車での積み込みは中止されました。営業期間中に受け入れた石炭貨車は約200万両・5,978万トンです。

規模を縮小して続けられた石炭積み出しは、1993年9月26日に最後の積み出し船が仙台へ向け出港し、10月1日より施設が解体されました。跡地は、外貨コンテナターミナルとして再開発されます。

苫小牧西埠頭公共臨港鉄道

年表と小史

表12 苫小牧西埠頭公共臨港鉄道年表
年月日できごと
1965年5月23日建設工事着工。
1965年9月29日13時より試運転。
1965年10月1日開業(2,300m)。
1970年1月路線延長(2,400m)。
1971年10月路線延長(400m)。
1979年度一部廃止(1,700m)。
1984年4月11日運転休止。
その後廃止年月日は不明。
表13 西埠頭臨港鉄道の路線(延長の単位はキロメートル)
線名延長備考
西埠頭線2.3石炭埠頭線より分岐。
東埠頭線1.23西埠頭線より分岐。
西埠頭第2公共臨港線1.71西埠頭線より分岐。
南埠頭線0.8第2公共臨港線に接続。
表13注
延長は1973年末現在で、側線類は含まれていないと思われる。開通・廃止時期は不明な点が多く、調査の余地がある。ほか貯炭場北側に日本セメント(現・太平洋セメント株式会社苫小牧南サービスステーション)と、宇部興産株式会社苫小牧セメントセンターの専用線があった。
表14 公共臨港線の年度別事業費(『苫小牧港史』より)
年度事業費内訳
19612億2,500万円臨港鉄道工事一式(5,000万円)。鉄道移設工事一式(1億7,500万円)。
19623億4,200万円臨港鉄道工事一式(1億円)。鉄道移設工事一式(2億4,200万円)。
19635,650万円臨港鉄道工事一式。
19651億2,300万円臨港鉄道(雑貨埠頭。延長=8,290.4m)。
19668,000万円臨港鉄道(石炭埠頭。延長=5,140m)。
19695,639万2,000円臨港鉄道。延長内訳-1,716.8m(3,269万4,000円)。1,230.8m(1,753万2,000円)。422.2m(616万6,000円)。
1971725万5,000円臨港鉄道(延長=376.1m)
19722,201万8,000円臨港鉄道工事一式。

苫小牧港で最初に整備された商港区は、石炭埠頭を除く周囲を「雑貨埠頭」と呼びます。開港当初は貨物輸送をトラックに頼らざるを得ず、不便を強いられました。

1964年に入って鉄道建設の陳情を重ね、地元国会議員の尽力もあり、1億4,000万円の建設費が1965年度予算で計上されました。なお表14の数字と異なっており、予算より少なく済んだのかもしれません。

業務一切を苫小牧港開発に委託すべく打診すると固辞されたため、苫小牧市は苫小牧埠頭株式会社へ持ちかけ、最終的に同社が中心となって新会社「苫小牧臨港鉄道株式会社」を設立し、運営にあたります。1965年4月末の予定だった着工は用地買収が捗らず、5月に持ち越されました。

開通時の軌道総延長は『苫小牧港史』によると 7.12km 、『苫小牧埠頭株式会社50年史』によると 6,786m です。肥料・木材・セメントなどを発送し、肥料・麦・米・木材などが到着しました。ピーク時の総延長は、13km に達したといいます。

貨物取扱量は1971年度の45万4,623トンが最高で、1974年度には20万トンを割るなど急速に落ち込みました。手間のかかる鉄道は敬遠され、長距離トラックの普及・フェリー航路の就航が拍車をかけました。鉄道は赤字になり、計画していた王子製紙株式会社・国策パルプ工業株式会社(現・日本製紙株式会社)専用線の受託がかなわないこともあって、1975年7月1日付で苫小牧臨港鉄道は苫小牧埠頭に吸収合併されます。両社が持つ自動車貨物運送部門を一本化する狙いがありました。その後も路線一部廃止など合理化を図るものの、1983年度の貨物取扱量は3万6,000トン余りに終わり、国鉄が1984年2月1日のダイヤ改正で貨物列車を削減したことが追い打ちをかけ、休止のやむなきに至ったのです。

参考文献
  • 『苫小牧港史』(苫小牧港管理組合。1982年3月31日発行)
  • 『苫小牧港開発株式会社50年史』(2009年8月発行)
  • 『苫小牧埠頭株式会社50年史』(2010年4月27日発行)
  • 『苫小牧市史年表』(1977年3月31日発行)
  • 『苫小牧民報』(1968年7月6日付・1968年8月9日付)
  • 『北海道新聞』(1968年11月30日付朝刊・1968年12月4日付朝刊・1969年2月12日付夕刊)
  • 『鉄道ピクトリアル』(1971年12月臨時増刊号・1991年3月臨時増刊号)
  • 『鉄道ジャーナル』(1971年2月号)
  • 苫小牧港開発(株)鉄道部が休止 (鈴木康弘氏
  • 『物流政策における臨海鉄道の意義』 (大阪経大論集57巻3号所収。福田晴仁氏。2006年9月)
苫小牧シリーズ